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保定市滿城區聯東U谷22號樓
交通運輸部召開了全國深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站工作視頻會議，部署ETC門架系統自動扣費的工作。ETC門架系統具備對通行車輛進行車牌識別、分段計費等功能，是深化推進取消高速公路省界收費站工作中的關鍵節點。據統計，取消省界收費站后，客車平均通過省界時間由原來的15秒減少為2秒，貨車平均通過省界時間由原來的29秒減少為3秒。
取消省界收費站后，由收費模式變化帶來高速公路運營管理服務模式均將發生巨大變化，新建ETC門架系統，將安裝部署車道控制器、ECT天線、車牌圖像識別設備、高清攝像機、補光等多種設備，由于ETC門架系統分布于公路沿線，工況環境較復雜、設備種類多、布設距離遠、需提供多電壓輸出、用電量較大、需提供穩定的不間斷電源。為了保證ETC門架系統安全，ETC收費系統的供電系統的重要性不言而喻。
ETC收費系統安裝鋰電池UPS的重要性
目前，有些高速公路ETC門架系統所用的電源就需要就近取電。因為有些收費站遠離城區，有時會出現一些供電故障以及電壓不穩定，所以高速公路ETC門架系統的供配電系統需采用雙電源供電。
一般采用柴油發電機組發電作為市電的備用電源，能夠在停電后的10~15秒內自動運轉柴油發電機組啟動發電并經雙電源開關自動切換，確保向重要負荷供電。一級負荷中特別重要的負荷，除由兩個電源供電外，尚應增設不間斷電源(UPS)，并嚴禁將其它負荷接入不間斷供電系統。
目前鋰電池UPS作為備用電源被廣泛應用在ETC門架系統，據了解，很多地區的高速都要統一安裝該產品，一般情況下該系統是需要電池來服務的。
由于鋰電池UPS的高可靠性,加上在接UPS之前一般會先連接穩壓器,設計時以經濟性為原則,不再考慮采用兩臺UPS一主一備的方案。當市電電源發生停電問題時,UPS的供電電源將自動轉接至緊急發電機供電系統,以確保一級負荷電源的不間斷供電。
采用鋰電池UPS電源的持續供電確保ETC收費站的正常工作是保證道路通暢的重要環節。
第一，安全性存在隱患。
鋰電池在過充、過放、過熱和機械碰撞等內外部因素作用下，容易引起電池隔膜崩潰、內部短路，導致熱失控進而引發安全問題。此外，鋰電池目前采用的電解液多為易燃或可燃的有機溶劑，增加了發生火災的隱患。傳統的安全消防措施往往并不能有效抑制鋰電池的熱失控，會造成初期火災迅速蔓延，進而演變為大規模的火災。2017年8月至2019年5月間，韓國接連發生了23起儲能電站火災事故，韓國政府曾一度暫停了所有正在運行的儲能電站項目，解決鋰電池儲能系統的安全問題成為重中之重。
第二，政策標準及技術規范發展滯后。
鋰電池儲能產業還處于孕育期，政策仍將是驅動市場發展的主要動力。目前我國在該領域的相關戰略和政策研究不充分，缺乏有效的引導政策和激勵措施，不利于鋰電池儲能產業的進一步做大做強。此外，我國鋰電池儲能的技術標準制定工作尚處于起步階段，目前只發布了1項國標和3項團體標準。
第三、技術標準滯后已成為影響行業規范化發展的主要癥結，可能導致儲能項目設計過于簡單、性能指標模糊、檢驗測試缺乏和安全隱患大等問題。項目檢測管理不系統、不深入。
目前，在全國范圍內還沒有一家大規模的儲能鋰電池產品質量綜合檢驗機構，部分檢驗項目和參數設置分布在全國十多個檢驗機構，大部分儲能用鋰電池產品的質量、安全性檢驗，特別是高電壓、大電流、防爆等試驗在國內仍處于缺失狀態。一系列的儲能電站事故暴露了儲能系統檢測和管理問題突出，在沒有對儲能系統的安全性和穩定性進行充分論證的情況下，不少公司或機構就急于上馬儲能項目，系統測試與驗證期過短，有些技術門檻及安全措施沒能嚴格到位，倉促交付現象突出。
城市發展離不開電力的支撐；信息社會的節奏，更讓人們擺脫不了對電力的依靠。面對越來越多的電力服務需求，這座城市的供電公司為此專門打造了一座電力綜合服務大廈，包含營銷部、供電服務指揮中心、“三型一化”營業廳等功能模塊。
作為城市電力的保障據點，夯實自身的電力保障，才是為他人及城市服務的基礎。為此，鑫動力采用磷酸鐵鋰備電解決方案，完美化身“巨型充電寶”，提供24小時不間斷供電保障。
在大數據時代，數據是非常寶貴的資源。在電力保障過程中，系統自動采集的數據，對后臺分析、判斷、處理，實時掌握電力系統的運行情況尤為重要。
為方便管理人員及時查看設備情況，通過大數據實時檢測，并提供分析報告，7*24小時杜絕各類安全隱患；同時，結合AI的自學習功能，能自主分析蓄電池的壽命情況，提醒管理者注意更換。為電力運維管理工作，提供了很好的入口和保障。
磷酸鐵鋰電池解決方案
不經意丟棄一節不起眼的小電池，給環境帶來的污染卻是不可想象的。直面綠色呼喚，以及面積局促的環境限制，采用磷酸鐵鋰電池作為UPS的后背電源方案，綠色環保。
磷酸鐵鋰電池在備電應用中的優勢
1、 體積小、重量輕
同等規格容量的磷酸鐵鋰電池的體積是鉛酸蓄電池體積的2/3，重量是鉛酸蓄電池的1/3，可有效節省機房空間，無需考慮樓板承重。
2、 綠色環保
磷酸鐵鋰電池不含任何重金屬與稀有金屬，生產、運輸、使用、廢棄均不對人體和環境造成污染。
3、 耐用性高
鉛酸電池在經常處于充滿不放完的條件下工作，容量會迅速低于額定容量值，這種現象叫記憶效應。而磷酸鐵電池無此現象，電池可隨充隨用，無須先放完再充電。
4、 低維護成本
磷酸鐵鋰電池為密閉免維護式，模塊化安裝在機箱內，采用集中式網管監控，減少運維成本。
取消省界收費站后，由收費模式變化帶來高速公路運營管理服務模式均將發生巨大變化，新建ETC門架系統，將安裝部署車道控制器、ETC天線、車牌圖像識別設備、高清攝像機、補光等多種設備，由于ETC門架系統分布于公路沿線，工況環境較復雜、設備種類多、布設距離遠、需提供多電壓輸出、用電量較大、需提供穩定的不間斷電源。為了保證ETC門架系統安全，ETC收費系統的供電系統重要性不言而喻。
目前，有些高速公路ETC門架系統所用的電源就需要就近取電。因為有些收費站遠離城區，有時候會有一些供電故障以及電壓不穩定，所以高速公路ETC門架系統的供配電系統需采用雙電源供電。
一般采用柴油發電機組發電作為市電的備用電源，能夠在停電后的10~15秒內自動運轉柴油發電機組啟動發電并經雙電源開關自動切換，確保向重要負荷供電。一級負荷中特別重要的負荷，除由兩個電源供電外，尚應增設不間斷電源(UPS)，并嚴禁將其它負荷接入不間斷供電系統。
目前鋰電池UPS作為備用電源被廣泛應用在ETC門架系統，據了解，很多地區的高速都要統一安裝該產品，一般情況下該系統是需要電池來服務的。
由于鋰電池UPS的高可靠性,在接UPS之前一般會先連接穩壓器,設計時以經濟性為原則,不再考慮采用兩臺UPS一主一備的方案。當市電電源停電時,UPS的供電電源將自動轉接至緊急發電機供電系統,以確保一級負荷電源的不間斷。
綜上所述，采用鋰電池UPS電源的持續供電確保ETC收費站的正常工作是保證道路通暢的重要環節。
鋰電池太陽能路燈，不排放CO2和SO2，也沒有常規發電的噪音、固體廢物和其他污染，是當前最重要的可再生能源技術之一。隨著鋰電池太陽能路燈發電技術的不斷發展，鋰電池的節能、環保、安全等優勢的應用，成為城市道路照明行業的新寵，市場潛力巨大。在不同地區，諸如城市或鄉村，對鋰電池太陽能路燈照明密度的要求不同。
通過鋰電池太陽能路燈充放電的工作原理，以及鋰電池的基本特性。根據不同的要求，主要從實用性和經濟性方面考慮，可以選擇出適合本地區需求的相應容量的鋰電池太陽能路燈配置。
鋰電池太陽能路燈的工作原理：太陽能電池板在白天接收太陽能輻射，將太陽能轉化為電能并輸出，經過太陽能控制器的整合，把電能儲存在鋰電池中。當夜幕降臨，太陽能電池板工作電壓小于4V時，太陽能控制器自動檢測到這一電壓值后，蓄電池對LED路燈進行供電。天亮時，在太陽能電池板工作電壓大于4V時，太陽能控制器停止對LED燈供電，并繼續給鋰電池充電。
鋰電池太陽能路燈的優點，主要體現在以下六大方面：
一、它完全利用大自然源源不斷的光資源，具有節能環保、智能調控性的優勢，無需消耗傳統市電的電能。
二、充放電系統采用鋰電池與控制器一體化結構，是一種具有可控性、無污染性的儲能型電池系統。鋰電池使用壽命一般較長，在實際應用上能夠與LED路燈系統完美匹配。
三、鋰電池太陽能路燈還可根據用戶需求，對鋰電池剩余容量、晝夜時長、天氣情況等因素進行智能優化計算、合理分配用電等級，并實現光感時控及貯存記憶等功能，可確保三到五天連續陰雨天亮燈。
四、鋰電池屬于干電池性質，更加具備安全性，比鉛酸蓄電池更穩定，更安全。
五、重量輕，相同體積下重量約為鉛酸產品的1/6-1/5；施工安裝方便。
六、鋰電池的高低溫適應性強，可以在-20℃--60℃的環境下使用，經過工藝上的處理，可以在-45℃環境下使用。
七、使用壽命長，使用時不會出現饋電現象。還避免電池丟失。
太陽能路燈現如今已然成為城市鄉村道路亮化的主要設施，安裝簡單，不用大量布線，白天通過太陽能電池板接收光能，將其轉換成電能存儲在蓄電池中，到了晚上，將電能轉換成光能，給夜晚的行人帶來光亮，這時，可充電放電的電池就起到了關鍵作用。
現在我們用到的大部分都是鋰電池，較過去的鉛酸電池而言，工作性能，安全性能等各方面都有了大幅度提升，其實鋰電池也分很多種，比如液態電池和聚合物鋰電池，雖然都是鋰電池，但其實有著很大差異，下面鑫動力小編具體比較一下。
一、原材料不同
電池構造主要有正極、負極以及電解質3種要素，而聚合物鋰電池在這三種中至少有一項或多項是使用高分子材料制作的，這里的高分子是指分子量大，制作出來的物體一般具有高強度、高韌性和高彈性。
不過就目前制作的的聚合物鋰離子，高分子材料主要是應用在正極或者電解質上，正極材料一般采用無機化合物，或者導電高分子聚合物，負極通常采用鋰金屬或鋰碳層間化合物。
而電解質則使用固態或膠態高分子電解質制作，這類電解質類似于塑料薄膜，不能導通電子但是可以讓離子交換（能夠充電的原子或者原子團），取代了傳統的浸透電解液的多孔隔膜。
而液態鋰電池在材料方面的主要區別就在于，它的電解質使用液體或者膠體電解液制作的。
二、塑形不同
由于二者電解質的不同，在塑形上也有很大的區別，這主要是因為他們的電解質不同，聚合物鋰電池電解質可固態可膠態，大大提高了電池造型設計的靈活性。
可以做到薄形化，理論上0.05mm以下的厚度都能做出來。更好的配合產品需求，做成任何形狀與容量的電池，為太陽能路燈開發商在電源解決方案上提供了高度的設計靈活性和適應性，能夠最大化的優化其產品性能。
而液態鋰電池電解質采用的是電解液，這需要一個堅固的外殼作為二次包裝來容納它，讓其在尺寸、形狀等各方面都受到了局限，還給鋰電池增加了一部分重量。
三、安全性能不同
在安全性方面，聚合物鋰電池也表現出了極大的優勢，而且聚合物鋰電池多是軟包電池，外殼一般是采用鋁塑膜。這種材料結具有良好的延展性、柔韌性和機械強度，在阻隔性，熱封性能方面也表現得十分優異。
而且里面的電解質為固態或膠體，沒有多余的電解液，因此它更穩定，也不易因電池的過量充電、針刺、碰撞或其他損害、以及過量使用而造成危險情況，當然，事情也并非絕對，若處于極其惡劣的環境，比如瞬間電流太大，發生短路，也不是不可能。
但相比之下，要比液態鋰電池安全多。液態鋰電池容易發生漏液的情況，加上外殼堅固，散熱性也比較差。
電池管理系統作為實時監控、自動均衡、智能充放電的電子部件，起到保障安全、延長壽命、估算剩余電量等重要功能，是動力和儲能電池組中不可或缺的重要部件。儲能電池管理系統，與動力電池管理系統非常相似。
動力電池系統處于高速運動的電動汽車上，對電池的功率響應速度和功率特性、SOC估算精度、狀態參數計算數量，都有更高的要求。而儲能系統一般規模大，集中式電池管理系統與儲能電池管理系統差異明顯。
1、電池及其管理系統在各自系統里的位置有所不同
在儲能系統中，儲能電池在高壓上只與儲能變流器發生交互，變流器從交流電網取電，給電池組充電；或者電池組給變流器供電，電能通過變流器轉換成交流發送到交流電網上去。
儲能系統的通訊，電池管理系統主要與變流器和儲能電站調度系統有信息交互關系。一方面，電池管理系統給變流器發送重要狀態信息，確定高壓電力交互情況；另一方面，電池管理系統給儲能電站的調度系統PCS發送最全面的監測信息。
電動汽車的BMS，在高壓上，與電動機和充電機都有能量交換關系；在通訊方面，與充電機在充電過程中有信息交互，在全部應用過程中，與整車控制器有最為詳盡的信息交互。
2、硬件邏輯結構不同
儲能管理系統，硬件一般采用兩層或者三層的模式，規模比較大的傾向于三層管理系統。
動力電池管理系統，只有一層集中式或者兩分布式，基本不會出現三層的情況。小型車主要應用一層集中式電池管理系統。兩層的分布式動力電池管理系統.
從功能看，儲能電池管理系統第一層和第二層模塊基本等同于動力電池的第一層采集模塊和第二層主控模塊。儲能電池管理系統的第三層，則是在此基礎上增加的一層，用以應對儲能電池的大規模。
打一個比方。一個管理者的最佳下屬數量是7個人，如果這個部門一直擴張，出現了49個人，那么只好7個人選一個組長，再任命一個經理管理這7個組長。超越個人能力，管理容易出現混亂。
3、通訊協議有區別
儲能電池管理系統與內部的通訊基本都采用CAN協議，但其與外部通訊，外部主要指儲能電站調度系統PCS，往往采用互聯網協議格式TCP/IP協議。
動力電池，所在的電動汽車大環境都采用CAN協議，只是按照電池包內部組件之間使用內部CAN，電池包與整車之間使用整車CAN做區分。
4、儲能電站采用的電芯種類不同，則管理系統參數區別較大
儲能電站出于安全性及經濟性考慮，選擇鋰電池的時候，往往選用磷酸鐵鋰，有的儲能電站使用鉛酸電池、鉛碳電池。而電動汽車目前的主流電池類型是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。
電池類型的不同，其外部特性區別較大，電池模型完全不可以通用。而電池管理系統與電芯參數必須是一一對應的關系。不同廠家出品的同一種類型的電芯，其詳細參數設置也不會相同。
5、閾值設置傾向不同
儲能電站，空間比較富裕，可以容納較多的電池，但某些電站地處偏遠，運輸不便，電池的大規模更換，是比較困難的事情。儲能電站對電芯的期望是壽命長，不出故障。基于此，其工作電流上限值會設置的比較低，不讓電芯滿負荷工作。對于電芯的能量特性和功率特性要求都不需要特別高。主要看性價比。
動力電池則不同，在車輛有限的空間內，希望把它的能力發揮到極致。因此，系統參數都會參照電池的極限參數，這樣的應用條件對電池是相對惡劣的。
6、兩者要求計算的狀態參數數量不同
SOC是兩者都需要計算的狀態參數。但直到今天，儲能系統并沒有一個統一要求，儲能電池管理系統到底必須哪些狀態參數計算能力。再加上，儲能電池的應用環境，空間相對充裕，環境穩定，小偏差在大系統里不易被人感知。因此，儲能電池管理系統的計算能力要求相對低于動力電池管理系統，相應的單串電池管理成本也沒有動力電池高。
7、儲能電池管理系統應用被動均衡條件比較好
儲能電站對管理系統均衡能力的要求非常迫切。儲能電池模組的規模比較大，多串電池串聯，較大的單體電壓差將造成整個箱體的容量下降，串聯電池越多，其損失的容量越多。從經濟效率角度考慮，儲能電站很需要充分的均衡。
由于在充裕的空間和良好的散熱條件下，被動均衡能夠更好的發揮效力，采用比較大的均衡電流，也不必擔心溫升過高問題。低價的被動均衡，可以在儲能電站大展拳腳。
鋰元素在元素周期表中處于第三位，外層只有一個電子，是一種非常活潑的金屬，而鋰離子電池具有放電電流大，內阻低，壽命長，無記憶效應等被人們廣泛應用，鋰離子電池在使用時嚴禁出現過充電、過放電、以及短路等問題，否則電池會出現起火或爆炸等問題。所以在鋰電池電路中通常都會增加一個保護板電路來保護鋰離子電池的安全。
鋰電池保護板的作用
電池保護板通常有如下幾個作用：防過充、過放、過流、短路以及高溫保護。上述幾個作用也是由鋰電池本身材料決定的。電池保護板通常有保護電路板和PTC等器件組成。
保護電路板會時刻監視電芯的電壓和充放電的電流，及時控制電流回路的通斷。
電池保護板的組成
保護板通常包括控制IC，MOS開關，電阻、電容、PTC、NTC、ID以及存儲器等元器件組成，其中控制IC，在一切正常的情況下控制MOS管開關導通，使得電芯和外電路導通，而當電芯電壓或者回路電流超過規定值時，它立即控制MOS開關關斷，保護電芯的安全。
鋰電池電動車價格過高皆因鋰電池。
目前鋰電池電動自行車的價格普遍比鉛酸電動車高出幾百元到一千元，因此在市面上很難得到消費者的認可。鋰電池輕巧、環保，廢棄后不會產生環境污染，一旦應用技術成熟，市場銷量增大，鋰電池電動自行車的價格就會下降。
鋰電池充電時間過長會適得其反。
鋰電池或充電器在電池充滿后都會自動停充，并不存在鎳電充電器所謂的持續10幾小時的“涓流”充電。也就是說，如果鋰電池在充滿后，放在充電器上也是白充。也無法保證電池的充放電保護電路的特性永不變化和質量的萬無一失，所以你的電池將長期處在危險邊緣。這也是我們反對長時間充電的另一個理由。
此外在某些電動車上，充電超過一定時間后，如果不取下充電器，這時系統不僅不停止充電，還將開始放電-充電循環，這顯然對電池的壽命是不利的。所以在購買鋰電池電動車后，要咨詢企業或者經銷商，做好鋰電池維護工作。
鋰電池相比鉛酸蓄電池在充放電方面耐波動的能力差得多，對于目前大功率車來說不能有效采用鋰電的原因就在此，導致耐用性下降。
此外，鋰電池的安全性仍有待提高。鋰電池起火、燃燒甚至爆炸的隱患目前仍無法完全消除。車輛發生碰撞可能導致電池正負極材料沖破隔膜，剎車時能量快速回充至電池時瞬間的超高電流等原因都會導致電池發生短路、溫度升高，引起燃燒甚至爆炸。起火的原因是碰撞、短路導致鋰離子析出，與空氣接觸會發生起火、燃燒。另外，鋰離子電池的電解液是有機電解液，這些物質與空氣接觸后更容易起火燃燒。
電動輪椅，老年代步車鋰電池經過一次完全充放電稱為一次循環，在一定的充放電制度下，電池容量達到某一規定值之前電池能經受的充放電次數，就是鋰電池的使用周期或者叫循環壽命，習慣稱之為電池壽命。在正常情況下，鋰電池的充放電周期或者循環壽命可達到800-1000次。
不同電池生產廠家對于鋰電池壽命的設計要求是不一樣的，但幅度則在一個大致差不多的范圍內，與鋰電池壽命密切相關的要求是安全性，壽命長而安全性能好的鋰電池成為消費者購買的標準。
為了有效地延長老年代步車鋰電池壽命，要注意一些科學的用電常識：
1、控制過充、過放，最好使電池電量經常保持在30%~95%之間，有的電池設計為20%-80%之間即不再充放電。
2、氣溫對電池的電量會產生很大的影響，例如北方的天氣冬天電池續航會比夏天少三分之一。
3、鋰電池使用壽命到了建議及時更換鋰電池，以免帶來安全隱患。
老年代步車和電動輪椅鋰電池在使用充電器充電的時候，也需要注意，讓電池盡量處于飽和狀態但也不能充電時間過長，一般不要超過8個小時。也就是老年代步車、電動輪椅使用后就可以及時補充充電，而不能長時間處于虧電狀態，只有良好的習慣，才能讓老年代步車和電動輪椅的鋰電池使用壽命更長。
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